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Indice del Blog: Itala fervojista Esperanto-Asocio


18 maggio 2020

Vito Tornillo

IL CANARINO DELLA CERDAGNE, “IL TRENO GIALLO” - LA KANARIO DE LA CERDAGNE, “LA FLAVA TRAJNO”

IL CANARINO DELLA CERDAGNE , “IL TRENO GIALLO”
Sulle montagne dei Pirenei Orientali “sfreccia”, alla velocità media di 30 km/h, da circa un secolo, un trenino color sangue ed oro, i colori della regione Catalana.
La sua storia inizia nel 1902, quando venne deciso di prolungare la normale ferrovia, fino agli altopiani catalani per facilitare gli scambi commerciali.
Essa collega Latour-de- Carol a Villefranche-de-Conflent, da qui si prosegue con altra linea fino a Perpignan. Nel 1910 si mette in esercizio il primo tronco da Villefranche a Mont-Luis e solo nel 1927 si completa raccordandosi a Latour-de-
Carol, stazione di confine con la Spagna, prendendo l’appellativo di Transpirenea, la lunghezza della linea è di 63 km. Il capolinea di Villefranche è a 427 m sul livello del mare, il percorso è tutto in salita fino a raggiungere il culmine a Bolquere di 1592 m, per poi ridiscendere a 123m s1m a Latour-de-Carol, con un dislivello di circa 1200 m e con un pendenza del 6%. Come già detto viaggia ad una velocità inferiore ai 30 km/h, ma in alcuni punti può raggiungere la velocità massima consentita di 55 km/h.
Delle 21 stazioni e fermate solo in 9 c’è la fermata obbligatoria, nelle altre il treno si ferma a richiesta con un cenno di mano al macchinista.
Curiosità e caratteristiche della linea sono queste: la linea ha lo scartamento di mm 1000, per evitare molto in- gombro della sede ferroviaria; è alimentata da una corrente a 850 volts, fornita da centrali idroelettriche; la linea di contatto è data da un terzo binario affiancato dove si appoggiano diversi “pantografi” che vengono fuori dai laterali delle vetture.
Per attenuare la pendenza della linea sono stati costruiti 19 tunnel e due ponti eccezionali, il viadotto Séjourné e le Pont Gisclard classificati monumenti storici nel 1994 e 1997 (il primo è a campata unica con funi tiranti, il secondo è su due livelli, un’arcata nella parte stretta della valle e diverse arcate al livello superiore).
Nel 1909, in una delle prime prove, il treno deragliò proprio lì, causando la morte di 6 persone, tra cui l’ingegnere Gisclard, il progettista del ponte. Monumento storico è diventato anche il materiale rotabile, composto da due automotrici con rimorchi, costruiti in legno, di fattura inizio secolo, e vetture panoramiche senza tetto. Naturalmente tutti i veicoli sono colorati di giallo oro con bordi rossi. A Latour-de-Carol si può vedere una piccola curiosità ferroviaria, ovvero l’incontro di tre linee ferroviarie ognuna con uno scartamento diverso. Infatti, essendo una stazione di confine con la Spagna c’è lo scartamento largo spagnolo (mm 1676), lo scartamento metrico del treno giallo, e lo scartamento normalizzato (mm 1435) della linea proveniente da Tolosa.
La linea è gestita da SNFC; vengono effettuate due corse al giorno in entrambe le direzioni; in estate sono cinque, così svolge in pieno il cambiamento d’uso della linea, non più commerciale ma prevalentemente turistica. La linea si sviluppa lungo la valle del fiume Têt, ricca di luoghi naturalistici interessanti, meta di escursionisti e di luoghi storici molto ben conservati, chiese romaniche, arte barocca e architettura militare (si possono vedere due fortezze). Gli sciatori usando il treno arrivano vicino alle piste delle località sciistiche.
Le località termali sono meta tutto l’anno di persone che hanno bisogno di cure. Altra curiosità turistica è data dal forno solare di Odeillo, laboratorio sperimentale gestito dal CNR francese; per mezzo di specchi piani si riflettono i raggi solari in una grande parabola, che concentra il raggio focale in un alto forno, dove può svilupparsi una temperatura fino a 3800 gradi C, equivalente a 16.000 volte l’energia solare che arriva sulla terra, capace di fondere qualsiasi materiale sulla terra.
Che dire, se vi trovate a passare dai Pirenei, fate anche voi un giretto sul “treno giallo”.

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LA KANARIO DE LA CERDAGNE, “LA FLAVA TRAJNO”


Inter la montoj de la Orientaj Pireneoj “sagas”, je la rapido de 30 km/h, de preskaǔ unu jarcento, sang- kaj or-kolora trajneto; ili estas la koloroj de la Katulana regiono.
Ĝia historio komencis en la jaro 1902, kiam oni decidis plilongigi la normalan fervojon, ĝis la katulanaj ebenaĵoj por faciligi la komercajn interŝanĝojn. Ĝi kunligas Latour-de-Carol al Villefranche-de-Conflent, de ĉi tie oni daǔrigas per alia linio
ĝis Perpignan. En la jaro 1910 oni ekspluatadis ... Continua




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05 maggio 2019

Vito Tornillo

Un triplo congresso si è tenuto a Malaga --- Triopa kongreso okazis en Malago, Hispanio!

110 anni fa in occasione del 5° Congresso Universale di Esperanto a Barcellona i precursori dell’ IFEF (Federazione Internazionale dei Ferrovieri Esperantisti) iniziarono i primi passi di collaborazione tra i ferrovieri esperantisti. IFEF quest’anno ha avuto il suo congresso in Spagna, nella città di Malaga, giusto per festeggiare il suo giubileo nello stesso Paese dove nacque nel 1909.
Il congresso IFEF si è svolto col patrocinio della città di Malaga e della FISAIC (federazione internazionale per la cultura dei dopolavoro ferroviari), il cui presidente non potendo partecipare ha inviato una lettera di congratulazioni.
Il 71° congresso IFEF è stato organizzato assieme ai congressi Spagnolo (nazionale) e Andaluso (regionale). Hanno partecipato circa 180 persone da 25 Paesi, persino extraeuropei (Cina, Giappone, Sud Corea, Brasile, Messico). La sede del congresso si è dimostrata adatta per l’evento, bene attrezzata con vari saloni con installazioni tecniche, anche le camere erano confortevoli e silenziose. Si, silenziose! poiché la struttura è parte di un monastero con seminario e una chiesetta, situato nella parte alta della città all’interno di un parco con bella vegetazione.
La scelta dei tre congressi contemporanei fu stata fatta per unire le forze e dare ai partecipanti un’atmosfera internazionale. L’inaugurazione solenne è stata fatta nel grande salone della struttura congressuale, sul podio c’erano i presidenti delle relative associazioni, IFEF - HEF - AEU - LKK (comitato organizzatore), i rappresentanti dell’UEA (associazione universale esperanto) e l’assessora alla cultura della città. Dopo i saluti di benvenuto da parte delle autorità e dei rappresentanti dei Paesi partecipanti e dopo la consegna dei diplomi onorari, la presidente IFEF Rodica Todor con un breve discorso ha dichiarato aperto il congresso.
Il programma è stato vario e abbondante con alcuni eventi svolti in contemporanea. Oltre ai lavori organizzativi di tutte le associazioni con convegni e assemblee, si sono effettuate conferenze tecniche ferroviarie e di carattere generale. I temi di alcune conferenze tecniche sono stati: “Hyperloop” in Spagna, la costruzione della linea ferroviaria alta velocità in Arabia Saudita da Medina alla Mecca e la storia della ferrovia di Malaga. Ci sono state anche conferenze non ferroviarie, conforme al tema del congresso “ Inserimento dell’Esperanto come lingua ufficiale nell’Unione Europea”. Per l’IFEF è stato anche anno di elezioni, il nuovo direttivo per i prossimi 3 anni è stato eletto con conferme e un nuovo ingresso.
I principianti hanno avuto la possibilità di seguire un corso base di Esperanto, mentre quelli che già avevano le basi hanno seguito un corso di perfezionamento nel parlato, altri si sono cimentati nella prova di esami KER con obiettivi posti dall’UEA.
I congressisti hanno potuto godere del sole della città del sud della Spagna. Infatti il bel tempo ha permesso che le gite si svolgessero senza alcun problema. Diverse e interessanti le località per le quali gli organizzatori avevano bene programmato le visite: al centro storico e giardino botanico di Malaga, alle città Granada, Ronda, Antequera, Cordova e Zafarraya. In quest’ultima la gita è stata “tecnico ferroviaria”. Dopo aver raggiunto per autobus l’altopiano di Ventas di Zafarraya, ci siamo trovati difronte ad una piccola linea ferroviaria con piccoli vagoni tirati da una piccola locomotiva a vapore. Il viaggio su questo trenino è durato una trentina di minuti tra un bel paesaggio con vista verso il mare e natura.
Le presentazioni culturali serali hanno offerto ai presenti programmi di alto livello: per la cultura locale con l’orchestra di archi del teatro di Malaga “Concerto Malaga”; la cantante “Rocìo Alba” con canti e danze nello stile flamenco; cultura esperantista e internazionale con teatro, poesie e canti, in Esperanto, dall’ Italia, Olanda, Serbia e da tutto il mondo.
Le chiusure dei congressi sono state fatte in due diversi giorni, quelli spagnolo e andaluso la domenica, quello dell’IFEF il martedì. Con la consegna della bandiera dell’ IFEF ai colleghi tedeschi il congresso si è chiuso, ma non ancora finito. Il programma è continuato ancora per due giorni con gite, per alcuni congressisti in aggiunta c’è stato, fino al lunedì successivo, un post congresso al nord Marocco.
Gli organizzatori del 72° congresso IFEF2020 hanno presentato al pubblico la prossima città del congresso con la proiezione di foto e informazioni storiche. Anche il prossimo anno il congresso sarà triplo, avverrà in una città (unica) di due Stati confinanti, divisa dal fiume Oder, ma unita per mezzo di ponti: Frankfurt am Oder e Słubice, in territorio germano e polacco. Quindi lì ci sarà il congresso internazionale IFEF e nazionali di Germania e Polonia. La data è dal 29 Maggio al 5 Giugno 2020. Il tema congressuale comune perciò è “ Vicinato”, il nome del congresso “Transponta Kongreso” (Congresso Tra il Ponte) in breve “TRAKO”.
Alla fine della settimana tutti gli esperantisti si sono salutati con “ĝis revido la venontan jaron”! “Arrivederci al prossimo anno”!
Vito Tornillo
IFEF-sekretario

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Antaŭ 110 jaroj okaze de la 5-a Universala Kongreso en Barcelono la antaŭuloj de IFEF iniciatis la unuajn paŝojn de kunlaborado inter esperantistoj fervojistoj. IFEF ĉi-jare kongresis en Hispanio, en urbo Malago, ĝuste por festi sian jubileon en la sama lando kie ĝi naskiĝis.
La IFEF kongreso okazis sub la patroneco de FISAIC, kies Prezidanto, pro neĉeesto, sendis gratulan leteron.
La 71-a IFEF kongreso estis organizata kune kun la kongresoj de Hispanio (nacia) kaj de Andaluzio (regiona). Aliĝis ĉirkaŭ 180 homoj el ... Continua




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28 febbraio 2019

Vito Tornillo

Esperanto nelle università, frutti di una collaborazione modello ---- Esperanto en universitatoj, fruktoj de modela kunlaboro

Nel novembre 2018, con successo si è ufficializzata una buona relazione tra la Federazione Internazionale dei Ferrovieri Esperantisti (IFEF), rappresentata dall’Associazione Ceca dei Ferrovieri Esperantisti, e la Facoltà dei Trasporti “Jan Perner” (DFJK) dell’Università di Pardubice (Rep. Ceca) con la sottoscrizione di un contratto di reciproca collaborazione.
Il contratto prevede diversi scopi, motivazioni e campi d’azione della collaborazione. Il primo concreto frutto di questa collaborazione è stato il seminario ferroviario „Eŭropaj Fervojoj“ (Ferrovie Europee), tenuto il 26 febbraio 2019 nella sala conferenze della facoltà. Al programma hanno contribuito sei specialisti in materia, membri dell’IFEF, di cinque paesi europei.
Dopo l’introduzione della presidente dell’IFEF Rodica Todor (RO), che ha presentato al pubblico l’IFEF e le sue attività, sono seguite le presentazioni dei temi.
Guido Brandenburg (DE) ha presentato “Modello Karlsruhe” problemi e opportunità di tram su binari ferroviari, Bodo Ehrlich (DE) ha chiarito “le procedure dell’introduzione delle norme tecniche ferroviarie all’interno dell’EU”, Ladislav Kovář (CZ) si è occupato della “diagnostica del materiale rotabile ferroviario durante la marcia, in Repubblica Ceca”, Jan Niemann (DK) ha presentato “la nuova e moderna stazione ferroviaria Køge-Nord” e Vito Tornillo (IT) “la stazione alta velocità di Bologna”.
Il seminario era indirizzato principalmente agli studenti dell’università, ma potevano partecipare (ed effettivamente c’erano) anche altri interessati all’evoluzione delle tecniche ferroviarie, tra loro anche diversi esperantisti. Tutte le presentazioni sono state tradotte in ceco, da Jaroslav Matuška e Ladislav Kovář.
Alla fine del seminario Rodica Todor ha illustrato agli studenti, ai quali potrebbe interessare l’Esperanto, che IFEF sostiene i giovani esperantisti (con interessi ferroviari), con una sovvenzione per poter partecipare ai congressi IFEF, quest’anno si tiene nella città spagnola di Malaga, e ogni anno in un Paese diverso.
Sebbene è stato presentato molto materiale, certamente non facile da digerire in una forma così concentrata, la maggioranza dei presenti è rimasta attenta fino alla fine.
Per i conferenzieri e ospiti, la giornata ha riservato ancora una visita nel laboratorio sperimentale per il funzionamento ferroviario. Si è potuto osservare in funzione diverse generazioni di apparecchiature di comando a distanza degli impianti di stazione, dai banchi di comando di commutazione a leve agli schermi dei sistemi computerizzati. Seppure in miniatura, si è potuto constatare in tempo reale il controllo di una enorme rete di binari.
Il giorno successivo alcuni dei rappresentanti IFEF hanno fatto visita al decano della facoltà, prof. Libor Švadlenka, con cui sono state delineate le prossime iniziat

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Esperanto en universitatoj, fruktoj de modela kunlaboro
En novembro 2018 sukcesplene oficialiĝis bonaj rilatoj inter Internacia Fervojista Esperanto-Federacio (IFEF), reprezentata de Ĉeĥa Fervojista Esperanto-Asocio, kaj la Trafika Fakultato Jan Perner de la Universitato Pardubice (DFJK) per subskribo de kontrakto pri reciproka kunlaboro.
La kontrakto listigas plurajn motivojn, celojn kaj agadkampojn de la kunlaboro. La unua konkreta frukto de tiu kunlaboro estis la Faka seminario „Eŭropaj Fervojoj“, okazinta la 26-an de februaro 2019 en la prelegejo de la fakultato. Al la programo kontribuis ... Continua




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01 gennaio 2018

Vito Tornillo

Sistema di trasporto Minimetrò a Perugia ---- Transport-Sistemo “Minimetroo” en Perugia

Il Minimetrò è il sistema di trasporto automatico su rotaia, con trazione a fune (detto anche people mover,) per la movimentazione di persone, costruito nella città di Perugia. L'impianto di mobilità alternativa si sviluppa lungo un'unica linea per una lunghezza complessiva di 4 km. Collega la periferia ovest della città con il centro storico, interscambiandosi con la ferrovia all'altezza della stazione di Fontivegge.
Il sistema Minimetrò è stato realizzato dalla Leitner Ropeways S.p.A. di Vipiteno (BZ). L'impianto è un sistema ettometrico del tipo people mover. Si tratta in pratica di una funicolare, ma presenta caratteristiche originali e innovative.
Le 25 vetture, lunghe circa 5 metri e con capienza massima di 20 persone, si muovono a spola fra le stazioni estreme effettuando le 5 fermate intermedie, circolando su due binari paralleli. Possono essere impiegate vetture in numero variabile a seconda delle esigenze di capacità. Percorrono un binario formato da guide metalliche e sono dotate di ruote gommate sia con asse orizzontale che verticale, rispettivamente portanti e di guida laterale.
Le vetture vengono trainate da una fune alla velocità costante di 25 km/h (circa 7 metri al secondo). Nelle stazioni, ogni veicolo fermo viene avviato e accelerato mediante un ulteriore sistema di ruote gommate a asse verticale (installate nell'infrastruttura e non nei veicoli) mosse da cinghie, infine agganciato alla fune mediante un meccanismo di ammorsamento automatico. In corrispondenza delle fermate successive avviene uno sganciamento, il rallentamento e l'arresto. Al termine del tempo di fermata lo schema riparte come sopra illustrato. Nelle stazioni terminali una piattaforma rotante inverte il senso di marcia.
Non è previsto personale a bordo essendo un sistema completamente automatizzato. La frequenza minima è inferiore al minuto, media di 2'30". Il tracciato si sviluppa parte su viadotto e parte in galleria (sotto al centro storico) con andamento sia orizzontale che pendente.
Le stazioni lungo la linea sono sette.
Pincetto: La stazione numero 01 è il terminale di partenza del Minimetrò, serve il centro storico perugino, ed è raggiungibile tramite percorsi meccanizzati e ascensori. Qui si trovano i motori del Minimetrò, ed è installata la piattaforma girevole per l'inversione del senso di marcia delle vetture.
Cupa: La stazione numero 02 è sotterranea, la presenza del parcheggio della Cupa pone la stazione al servizio della parte di centro storico.
Case Bruciate: La stazione è dotata di passerelle pedonali e sistemi meccanizzati.
Fontivegge: A breve distanza dalla stazione FS, e di un'area densamente abitata, con centri direzionali, poli amministrativi, istituti scolastici e numerose attività commerciali.
Madonna Alta: nel suo raggio d'azione si trovano scuole, uffici pubblici, studi professionali e aree commerciali.
Cortonese: è una stazione di interscambio con alcune linee di autobus di Umbria Mobilità.
Pian di Massiano: Il terminal di valle dell'impianto è dotato di un grande parcheggio da 3000 posti (a disposizione anche dello stadio) dove avviene l'interscambio fra auto, autobus del trasporto pubblico e pullman turistici. Sono presenti, inoltre, nei sotterranei della stazione, l'officina e il magazzino delle vetture.
Storia
Il progetto iniziale risale ai primi anni novanta, ma la storia del Minimetrò ha inizio soltanto nell'aprile del 1998, quando il comune di Perugia, nell'ambito di un programma di mobilità alternativa per la città, decide di costituire la Minimetrò S.p.A., società con il compito di progettare, realizzare e gestire una metropolitana leggera di superficie, su sede propria, per collegare la zona di Pian di Massiano (periferia della città) con quella di Monteluce (centro).
Dopo vari cambiamenti e ripensamenti, nel 2001 arrivano il nullaosta definitivo dal Ministero dei Trasporti e dal Comune, per quanto concerne sicurezza, opere e impianti civili; cosa che permette di iniziare con l'esproprio delle aree interessate dai cantieri dei lavori. Nell'ottobre del 2002 la Minimetrò S.p.A. approva il progetto definitivo del Minimetrò, che però subirà ancora qualche modifica per meglio adattarlo al contesto urbano che lo circonderà.
Nel 2003 hanno inizio i lavori di costruzione che si concluderanno 5 anni più tardi, nel gennaio del 2008. L'intero progetto ha avuto un costo finale di 98 milioni di euro, IVA esclusa. Il costo giornaliero di funzionamento e manutenzione ammonta a circa 25.000 euro.
La direzione artistica del progetto Minimetrò è stata affidata a Jean Nouvel. L'architetto francese ha disegnato le stazioni lungo la linea, proponendo soluzioni stilistiche che s'inserissero facilmente e armonicamente nel contesto ambientale che circonda il percorso del people mover, unendo l'utilizzo degli elementi naturali presenti fuori dalle stazioni con materiali che garantissero la massima trasparenza e visibilità.
Il 29 gennaio 2008, giorno di San Costanzo (uno dei tre santi patroni di Perugia), è avvenuta l'inaugurazione dell'opera, la prima del genere in Italia. Alla presenza delle maggiori autorità comunali, regionali e nazionali, dell'architetto Jean Nouvel, autore del progetto, e dei sindaci delle città gemellate con Perugia, una folla di più di 30.000 persone ha potuto per la prima volta salire a bordo di questo innovativo mezzo di trasporto.
Durante la prima settimana di esercizio (febbraio 2008), le misurazioni hanno mostrato che circa 10.000 persone al giorno sono transitate attraverso le scale mobili della stazione Pincetto del Minimetrò.
Il progetto originario del 1998 prevedrebbe anche il collegamento del Pincetto al quartiere di Monteluce e alla stazione FCU di Sant'Anna, attraverso un tratto interamente sotterraneo.
Le critiche non sono mancate, da segnalare che fin dagli inizi il progetto è stato accompagnato da numerose polemiche, riguardo all'utilità di una simile opera per una città relativamente "piccola" come Perugia e, soprattutto, a proposito dell'inquinamento acustico che sarebbe causato dal passaggio delle vetture nelle vicinanze di alcune abitazioni. Durante il funzionamento, anche in assenza del passaggio delle vetture, lo scorrimento della fune di traino sulle pulegge genera un fruscio continuo udibile a bassa frequenza acustica.

Tipo servizio ferroviario suburbano
Città Perugia
Inizio Pincetto
Fine Pian di Massiano
Apertura 2008
Gestore Minimetrò S.p.A.
Mezzi utilizzati 25
N. stazioni e fermate 7
Lunghezza 4 km
Distanza media tra stazioni 667 m
Velocità 25 km/h
Passeggeri al giorno 9.900
“ all'anno 3.285.000

8 argomenti molto convincenti.
9. Tracciato di linea inimitabile: il Minimetrò supera grandi pendenze e dislivelli e necessita di raggi di curvatura minori di qualsiasi altro mezzo di trasporto, per cui abbisogna di minor spazio.
10. Fascino e comfort straordinari: non è più necessario che i passeggeri memorizzino gli orari di partenza, perché i veicoli partono continuamente, a intervalli fissi, in caso di necessità anche molto brevi tra loro.
11. Dimenticare il traffico: un Minimetrò dispone sempre di una via di corsa dedicata e arriva puntuale anche quando sulle strade il traffico è bloccato.
12. Efficienza energetica esemplare: un argano centrale con ridondanza di tutti i componenti principali muove tutti i veicoli presenti in linea; in caso di frenata il motore agisce da generatore, recuperando energia che viene immessa nuovamente in rete.
13. Consumo energetico flessibile: adattando il numero di veicoli in linea al numero dei passeggeri è possibile ottimizzare il consumo energetico in ogni situazione, risparmiando così moltissima energia.
14. Ridotti costi del personale: le cabine e i veicoli fino a 50 persone non necessitano di personale di vettura e contribuiscono così ad abbassare i costi di esercizio.
15. Grande portata: fino a 8.000 persone all’ora per direzione di marcia, con una velocità che può arrivare a 14 m/s (circa 50 km/h): un risultato che si commenta da sé.
16. Spese di costruzione contenute: il Minimetrò richiede costi di investimento e di gestione più bassi di qualunque altro sistema di trasporto.
Video in rete:
https://www.youtube.com/watch?v=yVec1BLfLlA
https://www.youtube.com/watch?v=Bl9a0jP8U4g
https://www.youtube.com/watch?v=JHLrDC5oRoo
https://www.youtube.com/watch?v=1kv0nq2mBMM

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Transport-Sistemo “Minimetroo” en Perugia

La Minimetroo estas aŭtomata transport-sistemo sur relo, kun kablotrakcio (alie dirite people mover,) por la movebleco de personoj, konstruita en la urbo Perugia. La instalaĵo pri alternativa moveblo etendiĝas laŭ longe de unu nura linio kun suma longo de 4 km. Ĝi kunligas la okcidentan periferion de la urbo al la historia centro, interŝanĝante kun la fervojo proksime de la stacio de “Fontivegge”.
La sistemo Minimetroo estas realigita de la kompanio “Leitner Ropeways S.p.A.” de Vipiteno (BZ). ... Continua




01-01-2018 | Commenti: 0
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30 dicembre 2017

Canzone di F. Guccini

La locomotiva - La vera storia di un ferroviere macchinista ----- La lokomotivo - Vera historio de fervojisto lokomotivisto

La locomotiva

Il testo di “La locomotiva”, scritta nel 1972, è uno scenario completo di immagini e sensazioni ottocentesche, derivate da quel mondo ferroviario, fatto di depositi e magazzini, particolarmente noto a chi di mestiere, o animato da pura evocata passione, abbia familiarità con quel mondo.
Lo sviluppo storico e immaginario viene lentamente sbiadito e appiattito; l’invenzione della locomotiva, metafora per quella del socialismo e la diffusione della fede anarchica vengono fatti coincidere nel tempo e proiettati tutti insieme in una comune dimensione mitologica, esponendo il testo, si ha un’impressione chiara ed evidente di ciò:

Non so che viso avesse, neppure come si chiamava,
con che voce parlasse, con quale voce poi cantava,
quanti anni avesse visto allora, di che colore i suoi capelli
ma nella fantasia ho l’immagine sua,
gli eroi sono tutti giovani e belli,

Conosco invece l’epoca dei fatti, qual era il suo mestiere,
i primi anni del secolo, macchinista ferroviere,
i tempi in cui si cominciava la guerra santa dei pezzenti,
sembrava il treno anch’esso un mito di progresso
lanciato sopra i continenti.

E la locomotiva sembrava fosse un mostro strano
che l’uomo dominava con il pensiero e con la mano,
ruggendo si lasciava indietro distanze che sembravano infinite,
sembrava avesse dentro un potere tremendo,
la stessa forza della dinamite.

Ma un’altra grande forza spiegava le sue ali,
parole che dicevano gli uomini son tutti uguali,
e contro ai re ai tiranni scoppiava nella via
la bomba proletaria, e illuminava l’aria
la fiaccola dell’anarchia.

Un treno tutti i giorni passava dalla sua stazione,
un treno di lusso, lontana destinazione,
vedeva gente riverita, pensava a quei velluti e agli ori
pensava al magro giorno della sua gente attorno,
pensava a un treno pieno di signori.

Non so che cosa accadde, perché prese la decisione;
forse una rabbia antica, generazione senza nome
che urlarono vendetta gli accecarono il cuore
dimenticò pietà, scordò la sua bontà,
la bomba sua la macchina a vapore.

E sul binario stava la locomotiva,
la macchina pulsante sembrava fosse cosa viva,
sembrava un giovane puledro che, appena liberato il freno,
mordesse la rotaia coi muscoli d’acciaio
con forza cieca di baleno.

E un giorno come gli altri, ma forse con più rabbia in corpo,
pensò che aveva il modo di riparare a qualche torto;
salì sul mostro che dormiva, cercò di mandar via la sua paura
e prima di pensare a quel che stava a fare
il mostro divorava la pianura.

Correva l’altro treno ignaro e quasi senza fretta,
nessuno immaginava di andare verso la vendetta,
ma alla stazione di Bologna arrivò la notizia in un baleno:
notizia d’emergenza, agite con urgenza
un pazzo si è lanciato contro al treno.

Ma intanto corre corre corre la locomotiva
e sibila il vapore, e sembra quasi cosa viva
e sembra dire ai contadini curvi il fischio che si spande in aria:
fratello non temere che corro al mio dovere,
trionfi la giustizia proletaria.

E corre corre corre corre sempre più forte,
e corre corre corre corre verso la morte
e niente ormai può trattenere l’immensa forza distruttrice,
aspetta sol lo schianto e poi che giunca il manto
della grande consolatrice.

La storia ci racconta come finì la corsa
la macchina deviata lungo una linea morta:
con l’ultimo suo grido d’animale la macchina eruttò lapilli e lava,
esplose contro al cielo, poi il fumo sparse al vento,
lo raccolsero che ancora respirava.

Ma a noi piace pensarlo ancora dietro al motore
mentre fa correr via la macchina a vapore,
e che ci giunga un giorno ancora la notizia
di una locomotiva, come una cosa viva
lanciata a bomba contro l’ingiustizia.

La contrapposizione, nella locomotiva, fra organismo naturale dotato di forza animale, bello e armonioso, e macchina metallica, dotata di forza artificiale, perturbante e mostruosa, nata nelle profondità della terra, nelle miniere, che utilizza per i suoi movimenti una via metallica e che spesso dentro la terra ritorna con i suoi tunnel.
Da una parte il cavallo, dall’altra la vaporiera; con una contrapposizione fra il movimento naturale, lento, avventuroso e magari anche tortuoso dell’uomo nel mondo romantico, o anche il movimento agile e veloce degli uccelli, delle nuvole, del vento e per contro il movimento diritto, obbligato del treno sui binari e del tracciato.
Tra una stazione e l’altra, attraverso le più svariate scene della natura, senza fermarsi davanti a nessun tipo di ostacolo, e quindi anche dei viaggiatori, spettatori immobili, che si vedono passare davanti agli occhi, inquadrati dai finestrini, i paesaggi della natura circostante, con un movimento veloce e un montaggio quasi cinematografico.
La locomotiva viene elevata a simbolo di potenza contro i mali del vivere, contro l’ingiustizia, le angherie del mondo, assumendo il ruolo di angelo vendicatore in una società nuova, prossima a venire, nel cui orizzonte storico, le differenze di classi iniziano seriamente a scricchiolare.

La vera storia del protagonista

Alla fine di ogni concerto Francesco Guccini ripropone la sua ballata più popolare: "La locomotiva", che dopo 30 anni, continua a commuovere giovani e meno giovani, ma pochi sanno che il brano si ispira a un fatto singolare e raro realmente accaduto il 20/07/1893: protagonista il fuochista delle Strade Ferrate Meridionali - Rete Adriatica Pietro Rigosi. Sposato, padre di due bambine, di tre anni e di dieci mesi, definito anarchico, a Poggio Renatico si impadronì di una locomotiva e la mandò a schiantarsi nella stazione di Bologna dove confluivano quattro importanti linee ferroviarie. I binari di stazione erano soltanto cinque a quell’ora tutti ingombri per treni in arrivo e in partenza. Non c’erano sottopassaggi. Per evitare guai maggiori la locomotiva venne instradata su un binario tronco sulla destra.
Alle 5,10 la locomotiva 3541 andò a sbattere contro una vettura di 1a classe e 6 carri merci in sosta alla velocità di 50 km/h. "Al momento dell’urto Rigosi era sul davanti della macchina e chi esterrefatto lo vide disse che proprio allora egli si era sporto in fuori, guardando la vettura, contro la quale andava a collidere.
L’urto fu disastroso per i materiali e tremendo per l’uomo.
Pietro Rigosi di Bologna, di anni 28, fuochista da parecchi anni e buon impiegato... a Poggio Renatico, mentre il macchinista Carlo Rimondini era sceso un momento, aveva sganciato la locomotiva del treno merci e poi l’aveva lanciata a tutta velocità legando la valvola del fischio, per destare allarme durante la corsa. Durante il tragitto avrebbe potuto pentirsi, ma egli non frenò. Forse una improvvisa alterazione di cervello lo rese crudele contro se stesso, escludendo che pensieri di famiglia potessero giustificare un tentativo di suicidio, e contro la vita di molte altre persone. Il fatto ebbe una grande risonanza su tutta la stampa nazionale. Vi fu chi immaginò che avesse letto “La bête humaine” di Emile Zola, restandone suggestionato al punto da imitarne le vicende.
Miracolosamente si salvò, pur riportando gravi lesioni: gli venne amputata una gamba, il viso rimase deformato dalle cicatrici, dovette sopportare una lunga degenza all’ospedale, ma dopo circa due mesi ritornò a casa. Inutilmente i giornalisti e i curiosi che gli facevano visita tentarono di sapere i motivi di un gesto tanto clamoroso, ma egli non svelò mai il mistero di quella folle corsa.
Le condizioni di lavoro dei ferrovieri, in particolare dei macchinisti, alla fine del XIX secolo, erano molto pesanti. Turni fino a 30 e anche 40 ore consecutive, in esterni su macchine senza alcun riparo o con ripari insufficienti, disciplina di tipo prussiano, tutto questo aggiunto ad un mestiere già duro: per il fuochista una corsa da Venezia a Bologna significava spalare 4 t di carbone. La mortalità nella categoria era altissima: meno del 10% dei macchinisti arrivava alla pensione. Forse il motivo principale del suo gesto fu proprio questo.
Dopo le dimissione dal¬l’ospedale, venne "eso¬nerato dal servizio per motivi di salute". Il Consorzio di Mutuo Soccorso gli liquidò un sussidio di lire 308,13 e la Direzione delle Ferrovie ne dispose un secondo "a solo titolo di commiserazione, di £ 150, pari a due mesi della paga che percepiva". Al momento di ritirare il sussidio Pietro Rigosi si avvide che sul ruolo di pagamento, che avrebbe dovuto firmare per ricevuta, stava la scritta come motivazione "buona uscita". Tanto bastò per fargli rifiutare quella cifra di cui doveva avere certamente un gran bisogno. Evidentemente nessuno doveva pensare che la sua uscita dalle ferrovie fosse avvenuta in bontà di rapporti. Accettò la somma solo quando fu scritto "per elargizione". Anche l’atteggiamen¬to della severissima Società delle Strade Ferrate Meridionali fu, nell’occasione, stranamente indulgente. Il fatto aveva provocato danni notevoli, tanto da venire citato nella relazione annuale agli azionisti fra le cause che avevano limitato gli utili. Nessuna punizione per il ferroviere responsabile. Esonero per motivi di salute, invece del licenziamento, e corresponsione di un sussidio non certo elevato, ma certamente non dovuto. L’ipotesi della follia esonerava dalla necessità di approfondire le cause e, con i pazzi e i fanciulli, è sempre opportuna la clemenza.
Qualche parola sulla locomotiva 3541 protagonista, parte di una serie di 130 unità del Gruppo 350 RA, che dal 1905 divenne Gr 270 FS col progressivo 041. Tre assi accoppiati, lunghezza di 15 m, peso 43 t, potenza 440 CV, velocità massima 60 km/h, di tipo cosiddetto bourbonnais, un modello molto impiegato in Italia, perché adattabile ai percorsi tortuosi e con modesti carichi assiali. Si trattava di una modesta macchina, adatta per treni merci e omnibus nelle linee pianeggianti, che ebbe gloria durante la Prima Guerra Mondiale e impiegata circa fino al 1930.

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LA LOKOMOTIVO

La teksto de “La lokomotivo”, verkita en la jaro 1972, estas scenejo kompleta da bildoj kaj sentoj deknaŭajarcentaj, devenantaj el tiu fervoja mondo, farita el deponejoj kaj magazenoj, tute specife konata al tiuj kiuj pro la metio, aŭ plenaj da pura pasio, havu familiecon kun tiu mondo.
La historia kaj imaga evoluo iĝas malrapide senkoloran kaj platiĝan; la invento de la lokomotivo, metaforo por tiu de la socialismo kaj la disiĝo de la anarkia kredo, koincidigas ... Continua




30-12-2017 | Commenti: 0
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03 marzo 2017

Antonio De Salvo

L’isola che non c’è – la insulo kiu ne ekzistas

Alvenis sciigo pri la morto de Giorgio Rosa (1925-2017) la kreinto de la “Insulo de la Rozoj”.
http://www.chiamamicitta.it/morto-giorgio-rosa-creatore-dellisola-delle-rose/

Iom da historio
La 25-an de junio 1968 la itala polico okupis la artefaritan platformon (laŭ amplekso de 400 kvadrataj metroj) starigitan en la Adriatika maro, fronte al Rimini, 500 metrojn ekster la italaj teritoriaj akvoj, de la bolonja inĝeniero Giorgio Rosa, kiu la unuan de majo 1968 estis memproklamita sendependa Ŝtato kun la nomo en Esperanto “Esperanta Respubliko de la Insulo de la Rozoj”
https://it.wikipedia.org/wiki/Isola_delle_Rose_(micronazione)
https://eo.wikipedia.org/wiki/Insulo_de_la_Rozoj
La “Respubliko”, kiu estis doninta al si oficialan lingvon (ĝuste Esperanton), registaron, monunuon, kaj estis eldoninta “poŝtmarkojn”, neniam estis formale rekonita de iu ajn Lando de la mondo kiel sendependa Ŝtato.
La platformo estis parte detruita de la itala mararmeo, per eksplodaĵoj, la 11-an/ 13-an de februaro 1969, sed la strukturo rezistis, kaj dronis nur la postan 26-an de februaro, pro ŝtormo.
Mi aldonas la bildon pri la okazinta detruo, tiritan el la paĝo 62 de “Esperanto de UEA” 1969-4 (aprilo 1969); la revuo jam estis publikiginta ampleksan raporton pri la travivaĵo (kun la titolo “La nekredebla Insulo de la Rozoj”) en numero 1968-10 (oktobro 1968), paĝoj 138-140, same aldonitaj.
En 2012, Walter Veltroni publikigis romanon, “L’isola e le rose” (La insulo kaj la rozoj), kies kovrilon mi aldonas, libere inspiritan al la travivaĵo
http://www.repubblica.it/politica/2012/08/24/news/veltroni-41390053/
Mi atentigas, krome, ke:
– ĉe feilibri@esperanto.it eblas aĉeti:
L’isola che non c’è, (La insulo kiu ne ekzistas) G. Bigliardi, Trad. L & V. Madella – bildkatalogo pri la memoriga ekspozicio pri la Insulo de la Rozoj – Catalogo fotografico della mostra rievocativa dell’isola delle Rose. Dulingva itala-esperanto. Muzeo Pier Maria Rossi, 2014;
L’isola che non c’è (La insulo kiu ne ekzistas) – malgranda stridesegna albumo de Martin Mystère kiu rakontas la historion de la insulo;
Bildkartojn kun la stampo de la okazintaĵo;
– la 17-an de decembro 2016 estis inaŭgurita en Pian di Macina, Pianoro (Bolonjo), via del Sasso 2, la sidejo de la kultura Asocio “Isola delle Rose – Insulo de la Rozoj”, kun la projekcio de la filmo “L’isola delle Rose – La libertà fa paura” (La insulo de la Rozoj – Libereco timigas).

L'ISOLA DELLE ROSE
Tradukado de Carlo Minnaja
Al Giorgio Rosa
Insulo de la rozoj, insul’ de Utopio
Insulo senekzista, insulo de magio
Atlantido submara, Insul’ en forgesuj’
Insulo retrovita kaj reperdita tuj:
sed revojn ne forŝovas
la dinamit-masivo
la revoj flugi povas
kaj savi nian vivon.
Se kiu multe amis
al paradizo iras,
kiuj revojn proklamis
kontraŭ ilin konspiras
amasoj bonpensantaj
kaj la Povoj obskuraj:
revant’ en Esperanto
faligas ĉiujn murojn
popolojn disigantajn,
almenaŭ en kor’ sia
akceptas vojaĝanton
alvenintan sur l’ Insulon de la homa familio.

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È giunta notizia della morte di Giorgio Rosa (1925-2017) il creatore dell’Isola delle Rose.
http://www.chiamamicitta.it/morto-giorgio-rosa-creatore-dellisola-delle-rose/

Un po’ di storia
Il 25 giugno 1968 le forze di polizia italiane occuparono la piattaforma artificiale di 400 m² che sorgeva nel mare Adriatico, di fronte a Rimini, 500 m al di fuori delle acque territoriali italiane, costruita dall’ingegnere bolognese Giorgio Rosa, che il primo maggio 1968 era stata autoproclamata Stato indipendente con il nome in Esperanto “Esperanta Respubliko de la Insulo de la ... Continua




03-03-2017 | Commenti: 0
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04 febbraio 2017

Vito Tornillo

La Insulo de la Rozoj ---- L'Isola delle Rose

La Insulo de la Rozoj - La historio

La 30an de novembro 1968a, la itala mar-armeo ekmalkonstruis la Insulon de la Rozoj, artefaritan platformon situantan je ses mejloj de la marbordo, en internaciaj akvoj, fronte al Rimini. Pli ol insulo ĝi estis ŝtato: la Libera Respubliko de la Rozoj, kun registraro, ministroj, flago, mono, kaj Esperanto alprenita kiel oficialan lingvon.
“Ja, mi donos al vi sendependan respublikon…” Tiel, la tiama itala registaro okupigis ĝin fare de la mar-armeo.
La populacio (eĉ ne kvin homoj) ne oponis reziston. Des pli, ili ĉiuj tostis ĉe la insula kafejo.
En la Insulo de la Rozoj, floro ekflorinta el nenio en la maro, la manlibroj pri historio montras eĉ ne unu linion, nek la turistaj guidlibroj. Tamen, tiu insulo ekzistis.
Inĝeniero Giorgio Rosa, bolonjano, estis la elpensinto de tiu ŝtato. En la jaro 1958a oni muolte parolis pri platformoj en la maro por estrakti gason, sed la uzataj metodoj estis tre multekostaj. Tiel la ideo: por la turistoj estis necesa insulo en la Adriatika Maro.
La inĝeniero komencis pristudi kaj alvenis al la konkludo konstrui flosantan platformon surtere, por poste transporti ĝin en maron kaj lokumi ĝin sur tubojn, plantitajn en la marfundo kaj plenigitajn per betono kaj ŝtalo. Registrinte la patenton li pasis de la desegnoj al la faktoj.
Li petis ĉiunj necesajn dokumentojn, pagis la poreksportajn impostojn pri la materialoj, oni kostruis en ekstra-teritoriaj akvoj, oni interesigis ankaŭ Cnr-n (Nacia Esplorkonsilio). La havenadministrejo donis indikojn por la deviga instalado de intermitaj lumigiloj.
Poste oni donis al la insulon ankaŭ laŭleĝan veston, tiel naskiĝis la Libera Respubliko de la Rozoj, estis la printempo de la jaro 1968a. Tri rozoj sur oranĝkolora fono reprezentis la flagon; la registaro konsistis el prezidanto kaj kvin ministroj, estis oficialaj mono kaj lingvo.
Esperanto, ĝuste, per kiu oni redaktis la statuton kaj kiu aperas en ĉiuj oficialaj dokumentoj (kiel la peto esti akceptita ĉe UNo, aŭ tiu por sendo de ambasadoro al Bonn-on), kaj ankaŭ sur la eldonitaj poŝtmarkoj.
La poŝtmarkaj eldonoj estis entute tri, validaj nur kiel kuriozaĵoj, kaj kurioze estis ke sur la tria el ili oni presis la skribon “Milita itala okupado”.
Ĉio estis ŝerco por turistoj. Fakte la ŝipoj ŝanĝis itinerojn por rigardi la insulon de proksime, la laŭbordaj maristaroj estis kontentaj transporti la scivolemulojn. Estis kafejo, kaj en la programoj oni antaŭvidis hotelon, restoraciojn kaj allogaĵojn por infanoj.
Oni cirkuligis onidirojn, laŭ kiuj estis intenco kostrui kazinon aŭ bordelon, aŭ sendependan radio-stacion sur la insulo, sed ĉiuj estis klaĉoj de politikistoj, kiuj koleris kontraŭ la insulo.
Fakte, tiuj adoptis ĉiujn rimedojn: unue policanoj blokis la eniron, kaj poste komencis milito per stampopaperoj, intervenigante la tiaman EEK (Eŭropa Ekonomia Unuiĝo), kaj UNo, kiuj ne esprimis kontraŭan opinion, sed finfine oni promulgis dekreton por la detruo de la insulo.
La 30an de novembro de la jaro 1968a oni komencis malmunti la strukturon, post kelkaj monatoj intervenis la mar-armeo tute batalekipita: 75 kg da dinamito por ĉiu piliero sukcesis eĉ ne skrapi ĝin, oni duobligis la kvanton, ĝi nur klininiĝis, sen renversiĝo; la ceteron faris la martempestoj.
Oni ne scias kial finfine la Itala Ŝtato decidis foririgi kaj malmunti la mikro-nacion, eble simple ĉar la libereco, la revo, la utopio timigas kaj ili timegis ke tiel oni kreigas precedenton.



Asocio de la Insulo de la Rozoj.
La 17an de decembro 2016 ĉirkaŭ tridek homojn, esperantistoj kaj ne, renkontis por tri samtempaj okazoj:
La Zamenhofa-feston, la inaŭgurojn de la asocio “la Insulo de Rozoj” kaj ties sidejo.
La vespero okazis laŭ plane, kun inaŭgura koktelo kaj muzika distro, prezento de la asocio fare de Vito Tornillo, kun iom historio de la "insulo" kaj la inaŭgura parolado de la prezidanto, s-ro Guglielmo Martelli;
Parolado de d-ro Romano Bolognesi kun legadoj de poemoj kaj verkoj en la itala kaj esperanto.
Paŭzo por kune vespermanĝi en la suba restoracio;
Poste oni daŭrigis per parolado de d -ro Ivan Orsini kun la temo "Zamenhof kaj la Esperanto-movado".
Je la konkludo prezentado de la filmo "La Insulo de la Rozoj" eldonita de la filmoteko de Rimini, kun aldonitaj komentario kaj subtitoloj en esperanto.
Inter unu prezento kaj la alia estis iom da muziko por ĝojigi la ĉeestantojn.
La partoprenantoj ege aprezis la kunvenon kaj la gajan etoson en kiu ili okazis, ĝisrevidante al la venonta okazo. Okazo kiu verŝajne ne mankos, fakte estis prezentata projekton de semajnaj kunvenoj ekde januaro, en la frua vespero estos agadoj kun ludaj kursoj de esperanto, post vespermanĝo kulturaj prezentadoj kun prelegoj, muzikaj kaj teatraj prezentoj.
La kultura asocio "Insulo de la Rozoj" estis forte apogita fare de s-ro Martelli, unu el la kunfondintoj de la fama "Insulo" konstruita for de la marbordo de Rimini, kies unua celo havas la iniciaton de kulturo, ĝiaj formoj de esprimo, kreativeco kaj kreivaj kapabloj, spacoj por esprimo, profesia formado, kreo kaj kultura ĝuo, ankaŭ, pere de kursoj kaj uzo de komuna lingvo: Esperanto. Kompreneble la asocio estas malfermita al ĉiuj, kiuj havas ion por prezenti kaj kunpartigi, ĉu personaj kaj profesiaj spertoj de diversaj specoj, la statuto antaŭvidas multaj da ĉi tiuj agadoj por la personoj.
Por la Bolonjaj kaj Emiljaj Esperantistoj ĝi estos speco de kunordigo por komunaj agadoj kiu utilos por altiri la ĝeneralan publikon de ekstere kaj interne la internacian Esperanto-mondon. Okazos renkontiĝoj dum vizitoj de eksterlandaj esperantistoj kiuj alportos al ni iom de iliaj kulturoj kaj tradicioj.
La sidejo situas en Pian di Macina, vilaĝeto de Pianoro, Bologna, en la konstruaĵo de la malnova poŝta postlaborejo (libertempa organizo por poŝtistoj), nun Karuselo restoracio, ĝi havas je dispono salonon da pli ol 100 kvadrataj metroj, prezidantan oficejon kaj bibliotekon, disponigitan de OAM2 kompanio de s-ro Martelli, kiu fabrikas aŭtomatajn pak-maŝinojn. Tie ĉi oni ŝatus ankaŭ starigi kursojn por doni profesiecon al junuloj pri la uzado kaj bontenado de la maŝinoj, krom la komercadon de maŝinoj per internaciaj kontaktoj pere de la lingvo Esperanto.

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L’ISOLA DELLE ROSE - La storia
Il 30 novembre del 1968, la marina militare italiana avviava lo smantellamento dell’Isola delle Rose, piattaforma artificiale varata a sei miglia dalla riva in acque internazionali, di fronte a Rimini. Più che un’isola uno Stato: la Libera Repubblica delle Rose, con tanto di consiglio dei ministri, bandiera, moneta, e l’Esperanto assunto come lingua ufficiale.
“Te la do io la repubblica indipendente…” Così il governo dell’epoca la fece occupare dalla marina militare.
La popolazione (neppure cinque ... Continua




04-02-2017 | Commenti: 0
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15 dicembre 2016

Vito Tornillo

La penso de d-ro Zamenhof estas ĉiam aktuala. --- Il pensiero del dr. Zamenhof è sempre attuale

Zorgoplena jam de sia infanaĝo por la serĉado de la paco, d-ro Zamenhof, patro de la Internacia Lingvo Esperanto, rifuzis esti proponita por la Nobel-premio en 1909. Sekve de peto partopreni en la unua kongreso de TEHA (Tutmonda Esperantista Hebrea Asocio), en 1914, li malakceptis la inviton per jenaj vortoj: "Mi mem bedaŭrinde devas stari flanke de la afero", li skribis al ili, "ĉar laŭ miaj konvinkoj, mi estas "homarano" (t.e. apartenanto al la homaro kiel patrio), kaj ne povas ligi min kun la celado kaj idealoj de speciala gento aŭ religio. Mi estas profunde konvinkita, ke ĉiu nacionalismo prezentas por la homaro nur plej grandan malfeliĉon, kaj ke la celado de ĉiuj homoj devus esti: krei harmonian homaron. Estas vero, ke la nacionalismo de gentoj premataj - kiel nature sindefenda ago - estas multe pli pardoninda, ol la nacionalismo de gentoj premantaj; sed, se la nacionalismo de fortuloj estas nenobla, la nacionalismo de malfortuloj estas neprudenta; ambaŭ naskiĝas kaj subtenas unu la alian, kaj prezentas eraran rondon de malfeliĉoj, el kiuj la homaro neniam eliros, se ĉiu el ni ne oferos sian grupan memamon kaj ne penos stariĝi sur grundo tute neŭtrala.
Tio estas la kaŭzo, pro kiu mi, malgraŭ la korŝirantaj suferoj de mia gento, ne volas ligi min kun hebrea nacionalismo, sed mi volas labori nur por interhoma justeco absoluta.
Mi estas profunde konvinkita, ke per tio mi alportos al mia malfeliĉa gento multe pli da bono, ol per celado nacionalisma."
Jardekoj da malfeliĉaĵoj kaj kruelaĵoj neniam ĉesis konfirmi la klarvidon de Zamenhof rilate la naciismojn kaj la politikajn kaj religiajn ekstremismojn.
Nu, en multaj landoj (eble sur la tuta terglobo), estas pli facile enkonduki "Halloween festo" en la instruestablejojn ol pripensadon pri d-ro Zamenhof, lia verko, lia penso, pri la lingvo kiun li donacis al la mondo. (Trad. Romano Bolognesi)

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Premuroso già dall’infanzia nella ricerca della pace, il dr. Zamenhof, padre della Lingua Internazionale Esperanto, rifiutò di essere proposto per il Premio Nobel nel 1909. Invitato a partecipare al primo congresso della TEHA (Associazione mondiale Esperantista Ebraica) nel 1914, egli non accettò scrivendo loro le seguenti parole: "Io stesso purtroppo devo rimanere al di fuori della vostra cosa, poiché in base alle mie convinzioni io sono un "homarano" (cioè: membro dell’Umanità come patria; n.d.t.) e non posso legarmi a scopi ... Continua




15-12-2016 | Commenti: 0
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20 novembre 2016

Vito Tornillo

FERVOJAJ KURIOZAĴOJ ------------ ------------- CURIOSITA' FERROVIARIE

Fervojaj Kuriozaĵoj
La spaco inter la reloj de la fervojo estas 1,435 metroj.
Kial tiu stranga nombro?
Pro la angloj, kiuj inventis la fervojon, do ili trudis la spacon inter la reloj: t.e. 4 futoj kaj 8,5 coloj, do 1,435 metroj.
Sed, kial ili elektis tiun spacon?
ĉar la unuaj linioj de fervojo estis konstruitaj laŭ modele de la tramoj.
Sed, kial la tramoj … ktp?
ĉar por ili oni utiligis la spacon de la ŝarĝveturiloj...kaj de la paŝtaj kaleŝoj.
Sed, kial la ŝarĝveturiloj … ktp?
ĉar la eŭropaj vojoj havis radsulkojn kaj malsama spaco estus kaŭzinta la rompon de la ŝarĝveturilaj radaksoj.
Sed, kiaj la radsulkoj … ktp?
Pro tio, ke la Romia Imperio normigis siajn proprajn ŝarĝveturilojn.
Sed, kial la Roma Imperio elektis tian normon?
Pro tio, ke estis ĝi, kiu ebligis al du azenoj marŝi senĝene flanke unu de la alia.
Fine, divenu la larĝon de la kromrezervujoj ĉe la usona ĉielspaca navedveturilo.
Respondo: 4 futojn kaj 8,5 colojn, kompreneble.
Kial?
Pro tio ke, ili estis transportitaj per trajnoj.
Tiel, la larĝo de azenaj postaĵoj estas videbla
sur la plej moderna transportilo en la mondo!
R. Chevallier


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CURIOSITÀ FERROVIARIE
Lo spazio fra i binari della ferrovia è 1,435 metri.
Perché questo strano numero?
Per gli inglesi, i quali inventarono la ferrovia, così stabilirono lo spazio fra i binari: 4 piedi e 8,5 pollici, dunque 1,435 metri.
Ma, perché scelsero quello spazio?
Perché la prima linea ferroviaria fu costruita secondo il modello dei tram.
Ma, perché i tram … ecc.?
Perché essi utilizzavano lo spazio dei carri e dei calessi.
Ma, perché i carri e i calessi … ecc.?
Perché le strade d’Europa avevano i solchi delle ... Continua




20-11-2016 | Commenti: 0
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10 novembre 2016

Vito Tornillo

69-a IFEF Kongreso

La 69-a kongreso de IFEF - Internacia Fervojista Esperanto-Federacio - okazos en Francio, Alzaco, en urbo Colmar (Kolmaro), de la 16a ĝis la 23a de majo 2017.
Atendos vin ne nur fakaj programoj, sed ankaŭ programeroj por la amikoj kaj simpatiantoj de fervojo, riĉa kultura programo (spektakloj, koncertoj, dancvespero) kaj vizito de unu el la plej belaj regionoj de Francio.
La diverstemaj fervojfakaj prelegoj prezentos ek de la aparta arkitekturo de la stacidomo Colmar kaj la nekutima trajncirkulado sur dekstraj trakoj en Alzacaj-Lorenaj fervojoj ĝis vojaĝoj per trajno en Barato sed ankaŭ per turismaj trajnoj en la tuta mondo. Ne mankos temoj pri la moderniĝo de fervojo mondskale, tiel ke la kontribuo de la fervojistaj esperantistoj al nia kongreso povas demonstri ke la daŭra evoluo en fervojfaka medio estas inter la plej progresemaj.
Krome, la interesitoj povas ĉeesti E-kurson por komencantoj, atelieron pri informadiko cele sin iniciati en la praktika uzo de diversaj programoj (Vikipedio, FB, Google, ktp) kaj vizito de la plej granda eŭropa muzeo pri fervojo: “Cité du Train”, Mulhouse. Libroservo kaj diversaj ekspozicioj pliriĉigos la programon.
Kvankam fervojista kongreso, ĉiuj esperantistoj kaj amikoj de fervojo estos bonvenaj ĉar ĝi estas malfermita al publiko, al la urbo, al ĉiuj kiuj interesiĝas pri Esperanto.
En la regiono vi povos ĝuii la trankvilecon de mezepokaj urbetoj kaj bongusti la tipajn alzacajn manĝaĵon.
Por pluraj informoj kaj aliĝilo vizitu la paĝaron: www.ifef.net:
http://ifef.free.fr/spip/spip.php?article253
aŭ Alzaca Esperanto Asocio:
http://mulhouse.esperanto.free.fr/unikodo/kadroifef.html
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La Federazione Internazionale dei Ferrovieri Esperantisti informa che:
Il 69° congresso dell’ IFEF - Internacia Fervojista Esperanto-Federacio - sarà in Francia, Alsacia, a Colmar (Kolmaro), de dal 16 al 23 di maggio 2017.
Vi aspetta non solo un programma di settore, ma anche un insieme di programmi per gli amici e simpatizzanti delle ferrovie, ricco programma culturale (spettacoli, concerti, serata dancante) e visita a una delle più belle regioni di Francia.
I diversi temi delle conferenze ferroviarie parleranno della particolare architettura della stazione di Colmar e della insolita circolazione sul binario destro dei treni in Alsazia-Lorena, fino un viaggio in treno in India, ma anche per treni turistici in tutto il mondo. Non mancheranno temi sulla modernizzazione delle ferrovie a livello mondiale, così che il contributo dei ferrovieri esperantisti al nostro congresso potrà dimostrare che la continua evoluzione nel settore ferroviario è tra i più progressisti.
Inoltre, gli interessati possono partecipare al corso d’esperanto per principianti, atelier di informatica con lo scopo di dare informazioni pratiche ai neofiti all’uso di alcuni programmi (Vikipedia, FB, Google, ecc.) e visita del più grande museo ferroviario europeo: “Cité du Train”, a Mulhouse. Servizio Librario e diverse esposizioni arricchiranno il programma.
Sebbene un congresso dei ferrovieri, tutti gli esperantisti e amici delle ferrovie sono i bonvenuti perché esso è aperto al pubblico, alla città, a tutti quelli che si interessano dell’Esperanto.
Nella regione Alsazia si potrà gioire della tranquillità delle sue città medievali, e i gustosi piatti della cucina tradizionale.
Per maggiori informazioni e modulo adesione, visita il sito www.ifef.net:
http://ifef.free.fr/spip/spip.php?article253
oppure Alzaca Esperanto Asocio:
http://mulhouse.esperanto.free.fr/unikodo/kadroifef.html
Video turistco di Colmar .

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Estimataj gesamideanoj, Orientfranca Esperanto-Federacio invitis en la printempo 2015 por kursgvidado dum sia tradicia printempa internacia staĝo la dinamikan prezidantinon de IFEF, sinjorinon Rodica TODOR. Post la aranĝo ŝi gastis en la regiono Alzaco kaj sukcesis persvadi la tieajn Esperantistojn aranĝi la IFEF-kongreson en 2017. Plej taŭga loko ŝajnis esti la urbo Colmar, meze de la regiono. Ariĝis kelkaj fervojistoj kaj lokaj esperantistoj en LKK sub la prezido de via dinamika prezidantino. Ĉiuj organizantoj esperas, ke vi fidos ... Continua




10-11-2016 | Commenti: 0
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15 ottobre 2016

A. De Salvo

Calendario gregoriano - Gregoria kalendaro

Interessante articolo di A. De Salvo:

Il 15 ottobre è una data speciale, perché il 15 ottobre del 1582 entrò in vigore il nuovo calendario elaborato per incarico di Papa Gregorio XIII, e per questo chiamato “gregoriano”, in sostituzione di quello promulgato da Giulio Cesare nel 46 a. C, e per questo chiamato “giuliano”:
https://it.wikipedia.org/wiki/Calendario_gregoriano
https://eo.wikipedia.org/wiki/Gregoria_kalendaro
Per recuperare il ritardo di 10 giorni accumulato nei secoli rispetto al ciclo solare, furono soppressi i giorni dal 5 al 14 ottobre 1582, sicché dopo il 4 si saltò direttamente al 15.
Poiché la riforma era stata proposta da un Papa, in un primo tempo il calendario gregoriano fu accettato soltanto da alcuni Paesi cattolici (Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Polonia–Lituania, parte cattolica dell’attuale Belgio e dei Paesi Bassi); seguirono poco dopo Baviera, Austria, Boemia, Moravia, i cantoni cattolici della Svizzera, Ungheria e Transilvania.
Gli Stati luterani, calvinisti ed anglicani si uniformarono solo più tardi; ad esempio, la Prussia nel 1610, la Danimarca, la Norvegia e le regioni protestanti di Germania, Paesi Bassi e Svizzera, nel 1700; l’Inghilterra e le sue colonie (tra cui gli attuali USA) nel 1752; Svezia e Finlandia nel 1753; il Giappone nel 1873; la Cina nel 1911; l’Albania nel 1912; la Bulgaria nel 1916; la Russia (Unione Sovietica) e l’Estonia nel 1918; la Romania e la Serbia nel 1919; la Grecia nel 1923; la Turchia nel 1926; l’Egitto nel 1928.
Singolare la posizione dell’Unione Sovietica nata dalla rivoluzione cosiddetta “di ottobre”, che in realtà avvenne il 7 novembre secondo il calendario gregoriano:
https://it.wikipedia.org/wiki/Rivoluzione_d'Ottobre
https://eo.wikipedia.org/wiki/Oktobra_Revolucio
nel 1923, il nuovo regime decise di modificare la formula di calcolo, introducendo il “calendario rivoluzionario sovietico”. Evidentemente, il regime pensava di vivere a lungo, visto che la prima differenza rispetto al calendario gregoriano “puro” si sarebbe avuta soltanto… nel 2800 (è chiaro l’intento meramente dimostrativo della riforma sovietica; e d’altronde già nel 1940 il calendario “sovietico” fu realisticamente abbandonato).
In ambito religioso, le Chiese ortodosse russa, serba e di Gerusalemme continuano a seguire il calendario giuliano (da questo nasce l'attuale differenza di 13 giorni tra le festività religiose ortodosse e quelle delle altre confessioni cristiane).
Anche l’Esperanto è stato interessato dai ritardi nell’adozione generalizzata del calendario gregoriano: basti pensare alla data di nascita della nuova lingua, che è normalmente indicata come 26 luglio 1887, data di pubblicazione del “Primo libro”; però, poiché il libro fu pubblicato a Varsavia, che all’epoca faceva parte dell’Impero russo, la data “russa” locale era un’altra, il 14 luglio 1887:
https://eo.wikipedia.org/wiki/Unua_Libro
https://it.wikipedia.org/wiki/Unua_libro

Antonio De Salvo

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Interesa artikolo de A. De Salvo:

La 15-a de oktobro estas speciala dato, ĉar la 15-an de oktobro 1582 ekvalidis la nova kalendaro prilaborita laŭ komisio de Papo Gregorio la 13-a, kaj tial nomata “gregoria”, anstataŭe de tiu promulgita de Julio Cezaro en 46 a. K., kaj tial nomata “julia”:
https://it.wikipedia.org/wiki/Calendario_gregoriano
https://eo.wikipedia.org/wiki/Gregoria_kalendaro
Por regajni la malfruon de 10 tagoj akumulita tra la jarcentoj kompare kun la suna ciklo, estis forigitaj la tagoj de la 5-a ĝis la 14-a de oktobro ... Continua




15-10-2016 | Commenti: 0
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02 giugno 2016

Vito Tornillo

Leonardo 1516

VIAGGIO A PIEDI DA ROMA (ITALIA) AD AMBOISE (FRANCIA) SULLE ORME DI LEONARDO DA VINCI.
VOJAĜO PIEDE EKDE ROMA (ITALIO) ĜIS AMBOISE (FRANCIO) LAŬ LA SPUROJ DE LEONARDO DA VINCI.
17/05/2016-17/07/2016

Nel cinquecentenario del trasferimento di Leonardo da Vinci dall'Italia alla corte di Francia, Marino Curnis ripercorse a piedi il probabile itinerario percorso dal Maestro nel 1516 lungo circa 1950 chilometri, in una sorta di pellegrinaggio da Roma (Italia) ad Amboise (Francia), alla tomba di Leonardo da Vinci. Il viaggio durò due mesi dal 17 maggio al 17 luglio 2016.

Itinerario

L'itinerario, esclusivamente a piedi, percorse 1950 chilometri ad una media di 33 chilometri al giorno in 58 tappe, attraverso Italia e Francia. L'altitudine massima lungo l'itinerario fu di metri 2058 s.l.m.

Messaggio
Un viaggio a piedi alla scoperta dei luoghi che conobbero il grande genio italiano. Un viaggio per celebrare l'ingegno di Leonardo anticipando di tre anni le auspicate celebrazioni per il cinquecentenario della sua morte. Un viaggio di scoperta avverso all'insensibilità della nostra epoca. Un viaggio a piedi per riappropiarci simbolicamente del tempo e dello spazio. Un'esperienza per riscoprire a tutto tondo le bellezze del territorio italiano e delle sue genti, conducendole metaforicamente in Europa, nell'altrettanto affascinante terra di Francia. Un viaggio che vuole essere un piccolo grande contributo verso un nuovo rinascimento umanistico.

Modalita'
Un viaggio lento a piedi secondo le modalita' care a Marino Curnis (il camminare, la scoperta, l'esplorazione, la condivisione, l'ospitalità, l'assenza di tecnologia...). Si viaggia in economia, avvalendosi del supporto di: persone e associazioni; partners ed enti ufficiali che hanno supportato il presente progetto; mass media che hanno reso questo Viaggio visibile, collaborando a diffonderne il messaggio e la cultura del cosiddetto "turismo sostenibile".

Diario
Leonardo da Vinci aveva sempre con sé un taccuino. Anche per questo motivo ho portato con me un quaderno dedicato a raccogliere le testimonianze degli incontri e dei momenti vissuti durante questo cammino. Complementarmente è prevista la pubblicazione di un libro, il diario di viaggio di "Leonardo 1516".

Nel suo itinerario erano previste anche due tappe nel bolognese, il 31 maggio a Monteveglio (Valsamoggia) e il 1 giugno a Bologna. I ferrovieri e gli esperantisti bolognesi hanno supportato Marino con l’organizzazione di due programmi di conferenze con il patrocinio del comune di Valsamoggia e del quartiere Navile, oltre alla collaborazione di varie associazioni tra cui Gli Amici del Parco di Monteveglio e la proloco, il DLF di Bologna. A Monteveglio l’incontro è stato molto interessante, ad accoglierlo nella piazza dell’ex comune gli arcieri de Melograno in vestiti d’epoca e i rappresentanti delle altre associazioni coinvolte. Dopo il benvenuto ci siamo trasferiti nell’antico borgo per una visita guidata al borgo e all’abbazia. Qui in costumi medievali un gruppo di danzatori ci ha omaggiato di una serie di balli accuratamente eseguiti. Dopo la visita della chiesa i frati francescani ci hanno aperto le porte per visitare i chiostri interni, che normalmente non sono accessibili.
Consumata la cena insieme ci siamo trasferiti nella sala conferenze messa a disposizione del comune, con una trentina di persone presenti. Marino ha parlato del suo viaggio e le motivazioni che l’hanno spinto al viaggio, con interventi del pubblico, poi il prof Savini ha parlato degli eventi epocali di Monteveglio dal 900 al 1500, e infine Bolognesi ha fatto la conferenza sulle Torri di Bologna.
Il giorno successivo, incontro con Marino in piazza Maggiore con un gruppo di esperantisti, visita alla chiesa di San Domenico per informazioni sulla visita di Leonardo, e in seguito al DLF per la serata di conferenze. Alla presenza di oltre 20 persone ha parlato Marino, di seguito il dott. A. Cesta ha illustrato i rapporti tra Leonardo e l’astronomia. Coinvolti anche i fermodellisti che hanno aperto a posta per noi il laboratorio con gli diorami.

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(In piazza Maggiore con Marino. En la maĵora placo en Bologna kun Marino)

Por celebri la kvincentan jaron de la translokado fare de Leonardo da Vinci el Italio al kortego de Francio, Marino Curnis iris piede laŭ la probabla itinero perkurita de la Majstro en la jaro 1516 longa preskaŭ 1950 kilometroj, kiel pilgrimado je la tombo de Leonardo. La vojaĝo daŭris preskaŭ du monatoj ekde la 17-a de maio ĝis la 17-a de julio 2016.

(Casalecchio ... Continua




02-06-2016 | Commenti: 0
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30 maggio 2016

Vito Tornillo

IFEF kongreso en Varna Bulgario

68-a INTERNACIA FERVOJISTA ESPERANTO-KONGRESO 21-28 Majo 2016

La ĉi-jara IFEF-kongreso okazis sur la balkana duoninsulo en Bulgario. La kongresejo troviĝis ĉe la bordo de la Nigra Maro proksime de Varna en ripozkomplekso »Sanktaj Konstantin kaj Elena» kun vizitinda samnoma monaĥejo. La programo de la kongreso okazis en la domo de sciencistoj, kiu funkciis ankaŭ kiel hotelo. Pluraj esperantistoj loĝis en apudaj hoteloj malpli kostaj kaj pli bonaj. Kelkaj bulgaroj ĉeestis nur partatempe. La ĉefaj organizantinoj Petja Aleksandrova kaj Veselka Kamburova komisiis eventorganizan oficejon, kies prizorgantinoj vere tre kompetente zorgis pri nia bonfarto kaj dum la tuta aranĝo ili ĉiam ĉeestis.

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(Varna flago)


La kongreson partoprenis pli ol naŭdek esperantistoj el dek du landoj. Ĉeestis gastoj el Aŭstrio, Belgio, Bulgario, Ĉeĥio, Ĉinio, Francio, Germanio, Hispanio, Hungario, Italio, Pollando kaj Rumanio. Post la inaŭguro reprezentantoj de ĉiuj menciitaj landoj plantis diverskolorajn rozojn en la ĝardeno antaŭ la kongresejo. La rozo simbolas Bulgarion. Oni povas aĉeti vastan gamon de produktoj faritaj el ĝi; ĉefe parfumojn, kosmetikaĵojn, sed ankaŭ marmeladon, mielon, likvoron, diversajn dolĉaĵojn, memoraĵojn kaj vestaĵojn kun rozmotivoj. Ankaŭ en niaj kongres-sakoj ... Continua




30-05-2016 | Commenti: 0
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30 maggio 2015

R. Franceschini

La 67-a IFEF-Kongreso kaj la 11-a ĈKE en Kunming


La 17-an de majo en Kunming, la ĉefurbo de Junan provinco, sudokcidenta Ĉinio, inaŭguriĝis du kongresojn: la 11-a Ĉina kongreso de Esperanto kaj la 67-a internacia Fervojista Esperanto-Kongreso


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En la kongresejo kolektiĝis pli ol 300 partoprenantoj el 15 landoj.
La fervojista kongreso daŭris ĝis la 23-a de majo.

Niaj samideanoj D-ro Romano Bolognesi, la instruistino Luigia Oberrauch kaj ŝia edzo Vittorio Madella partoprenis en la kongreso.

Dank' al TTTejo de "El Popola Ĉinio" ni povas nun ĝui eta filmo pri la malfermo de la kongreso.





kaj ni dezirus ke tie ĉi ili rakontu al ni pri sia sperto kaj travivaĵo dum ... Continua




30-05-2015 | Commenti: 0
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15 maggio 2015

Bengt Olof Åradsson kaj Ráczkevy-Eötvös Ágnes

La perspektivo de la Esperanto-movado


Jaŭdon la 30-an de aprilo 2015

Elsendo de Radio Vatikana

Intervjuo kun esperantistaj geedzoj kaj aktivuloj Bengt Olof Åradsson kaj Ráczkevy-Eötvös Ágnes, el Hungario kaj Svedio.

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Ni aŭskultu




kaj diskutu.

Ĉu vi konsentas kun Ágnes ?
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15-05-2015 | Commenti: 0
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10 maggio 2015

R. Franceschini

La voĉo de D–ro Zamenhof


Ĉu vi jam audis la voĉo de D–ro Zamenhof ?
Se ne, vi nun povos fari tion kaj, kredu min, ĝi estos vere emocia travivaĵo.

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Dank’ al laboro de D–ro Romano Bolognesi kaj lia amo por la Esperanta lingvo ni povas nun aŭskulti la voĉo de L.L.Zamenhof.

Aŭskultante la registraĵon mi vere emociiĝis kaj ankaŭ sentis fortan deziron dissendi tiun ĉi altvaloran dokumenton.

Por klareco, la originala dokumento, ... Continua




10-05-2015 | Commenti: 0
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Piedo
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Il Pensiero sociale